｢ジャンボ機｣が生産終了に追い込まれたワケ
‘점보기’가 생산 종료로 내몰린 이유
‘점보기’가 생산 종료로 내몰린 이유
旅客型ジャンボは間もなく生産終了へ
여객기 모델 점보는 곧 생산 종료키로
여객기 모델 점보는 곧 생산 종료키로
TOYOKEIZAI ONLINE 2017年07月28日
ルフトハンザの747-8型機は今も毎日、羽田へと飛んで来る（Courtesy of Lufthansa）
루프트 한자의 747-8형[type/series을 일본어로는 형型kata이나 계系로 씁니다. 이하 시리즈 또는 모델 – 옮긴이]기는 지금도 매일 하네다로 날아 온다（Courtesy of Lufthansa）
루프트 한자의 747-8형[type/series을 일본어로는 형型kata이나 계系로 씁니다. 이하 시리즈 또는 모델 – 옮긴이]기는 지금도 매일 하네다로 날아 온다（Courtesy of Lufthansa）
1970年のデビュー以来、「ジャンボ」の愛称で親しまれてきたボーイング747旅客型の生産がひっそりと終わろうとしている。500人以上を一気に運べ、航空旅行の大衆化に大きく貢献した747だが、燃費が良く騒音がより小さい新鋭機に押され、航空市場の表舞台から立ち去る時が目前に迫っているようだ。
1970년 데뷔 이래, ‘점보’라는 애칭으로 친숙해져 온 보잉 747 여객기 모델의 생산이 조용히 끝나게 된다. 500명 이상을 한번에 나르며 항공 여행의 대중화에 크게 공헌한 747이지만, 연비가 좋고 소음이 더욱 작은 신예기에 눌려 항공시장의 무대 위에서 떠날 때가 목전으로 다가온 듯하다.
1970년 데뷔 이래, ‘점보’라는 애칭으로 친숙해져 온 보잉 747 여객기 모델의 생산이 조용히 끝나게 된다. 500명 이상을 한번에 나르며 항공 여행의 대중화에 크게 공헌한 747이지만, 연비가 좋고 소음이 더욱 작은 신예기에 눌려 항공시장의 무대 위에서 떠날 때가 목전으로 다가온 듯하다.
50年近くにわたって世界の空を飛び回っている747は、これまでに1500機余りが出荷されている。
50년 가까이에 걸쳐 세계의 하늘을 날아 돌아 다니고 있는 747은 지금까지 1,500여 대가 출하되었다.
50년 가까이에 걸쳐 세계의 하늘을 날아 돌아 다니고 있는 747은 지금까지 1,500여 대가 출하되었다.
「ジャンボ機旅客型の最終号機」
‘점보기 여객기 모델의 마지막 호기’
‘점보기 여객기 모델의 마지막 호기’
ボーイング社が定期的に発表している「機体の受注・納入リスト」によると、今年6月時点で747シリーズ最新モデルの旅客型「747-8I（Iはインターコンチネンタルの略）」の受注残は5機となっていた。その後、7月上旬になって5機のうちの3機が受注残リストから姿を消した。発注元であるロシアの航空会社・トランスアエロが倒産したためだ。
보잉사가 정기적으로 발표하고 있는 ‘기체 수주・납품 리스트’에 의하면, 금년 6월 시점에 747 시리즈 최신 모델의 여객기 모델 ‘747-8I(I는 인터콘티넨털의 약자)’의 수주 잔여분은 5대가 되었다. 그 뒤 7월 상순이 되어 5대 가운데 3대가 수주 잔여 리스트로부터 모습이 사라졌다. 발주처인 러시아 항공사・뜨란스아에로Трансаэро가 도산했기 때문이다.
히드로 공항에 착륙한 브리티쉬 에어웨이즈의 747-400 시리즈 항공기. 초음속기 콩코드 (앞쪽)은 정원이 적은 것이 난점이었다(필자 촬영)
ボーイング社のリストによると、残る受注残は2機ある。そのうち1機の納入先は「匿名の購入者」と記されており開示されていない。この匿名の購入者について、航空アナリストのDhierin
Bechai氏は「業界ではカタール政府の専用機として使われるとの見方が有力」と指摘しており一般の旅客機ではないようだ。もう1機のほうは大韓航空にまもなく引き渡されるが、この機体が「ジャンボ機旅客型の最終号機」となる可能性が極めて高い。
보잉사의 리스트에 의하면, 남은 수주 잔여분은 2대다. 그 가운데 1대의 납품처는 ‘익명의 구매자’로 쓰여 있어 공개되어 있지 않다. 그 익명의 구매자에 대해서, 항공 애널리스트인 Dhierin Bechai씨는 ‘업계에서는 카타르 정부의 전용기로 쓰일 것으로 보는 것이 유력’ 하다고 지적하고 있어 일반 여객기는 아닌 듯하다. 또 한 대는 대한항공에 곧 인도되지만, 이 기체가 ‘점보기 여객 모델의 마지막 호기’가 될 가능성이 극히 높다.
보잉사의 리스트에 의하면, 남은 수주 잔여분은 2대다. 그 가운데 1대의 납품처는 ‘익명의 구매자’로 쓰여 있어 공개되어 있지 않다. 그 익명의 구매자에 대해서, 항공 애널리스트인 Dhierin Bechai씨는 ‘업계에서는 카타르 정부의 전용기로 쓰일 것으로 보는 것이 유력’ 하다고 지적하고 있어 일반 여객기는 아닌 듯하다. 또 한 대는 대한항공에 곧 인도되지만, 이 기체가 ‘점보기 여객 모델의 마지막 호기’가 될 가능성이 극히 높다.
なぜ「最後の機体」との観測が持ち上がっているのか。その根拠を述べてみよう。
왜 ‘최후의 기체’라는 관측이 나온 걸까. 그 근거를 얘기해 보자.
왜 ‘최후의 기체’라는 관측이 나온 걸까. 그 근거를 얘기해 보자.
かつて、大陸間を飛ぶ長距離便には4基のエンジンを持つ747や、3基を搭載したDC10といった機体が主に使われていた。これは、当時のエンジンの技術的な問題で、遠くへ飛ばすには3～4基のエンジンによる推力が必要だったほか、飛行中のトラブルでエンジンがひとつ止まってしまっても、残りのエンジンを使って飛行が続けられるというトラブル回避の理由もあった。逆にいうと、エンジン2基の機体では、万一の時に1基で飛び続けなくてはならず、それは「極めて危険なこと」と考えられていた。
과거, 대륙간을 나는 장거리편에는 4대의 엔진을 가진 747이나 3대를 탑재한 DC10이라는 기체가 주로 쓰여 왔다. 이는 당시 엔진의 기술적인 문제로 멀리 나는 데는 3~4대의 엔진에 의한 추력이 필요하고, 비행 중에 트러블로 엔진이 하나 멈춰버려도 남은 엔진을 써서 비행을 계속 한다는 트러블 회피 이유도 있다. 거꾸로 말하면, 엔진 2대짜리 기체로는 만일의 경우에 한대로 계속 날 지 않으면 안되고, 그건 ‘극히 위험한 일’로 생각되었다.*
* 그래서 ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards라는 인증제도가 있어서, 한 대의 엔진으로도 1시간 또는 3시간(ETOPS-180)을 안전하게 비행해서 가장 가까운 공항에 착륙할 수 있도록 비행 경로를 짭니다. – 옮긴이
과거, 대륙간을 나는 장거리편에는 4대의 엔진을 가진 747이나 3대를 탑재한 DC10이라는 기체가 주로 쓰여 왔다. 이는 당시 엔진의 기술적인 문제로 멀리 나는 데는 3~4대의 엔진에 의한 추력이 필요하고, 비행 중에 트러블로 엔진이 하나 멈춰버려도 남은 엔진을 써서 비행을 계속 한다는 트러블 회피 이유도 있다. 거꾸로 말하면, 엔진 2대짜리 기체로는 만일의 경우에 한대로 계속 날 지 않으면 안되고, 그건 ‘극히 위험한 일’로 생각되었다.*
* 그래서 ETOPS, Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards라는 인증제도가 있어서, 한 대의 엔진으로도 1시간 또는 3시간(ETOPS-180)을 안전하게 비행해서 가장 가까운 공항에 착륙할 수 있도록 비행 경로를 짭니다. – 옮긴이
ところが、エンジンの性能が過去20年ほどの間に向上した結果、エンジン2基の機体でも大陸間を楽々飛べるようになった。今年の夏ダイヤをもとに、米「USA Today」紙が発表した「長距離フライトランキングベスト25」によると、超ロングフライト上位の25区間のうち、エンジン2基のボーイング777は17区間を占めている。
그러나, 엔진의 성능이 과거 20년 정도의 사이에 향상된 결과, 엔진 두 대인 기체로도 대륙간의 편안하게 날아 갈 수 있을 정도가 되었다. 올해 여름 타임 테이블*을 기준으로, 미국의 ‘USA Today’ 가 발표한 ‘장거리 플라이트 랭킹 베스트 25’에 의하면, 초 롱 플라이트long flight 상위 25구간 가운데, 엔진 2대인 보잉 777은 17개 구간을 차지하고 있다. **
* 일본에서는 흔히 다이야ダイヤ라고 하는데요. 아마도 diagram의 줄임말로 생각합니다
** 현재 가장 긴 정기편 스케쥴은 카타르항공의 QR921편 뉴질랜드의 오클랜드Auckland에서 카타르의 도하Doha까지 17시간 40분입니다. 참고로 대한항공의 최장 비행은 아틀랜타-인천 구간 KE036편의 15시간 10분입니다. – 옮긴이
그러나, 엔진의 성능이 과거 20년 정도의 사이에 향상된 결과, 엔진 두 대인 기체로도 대륙간의 편안하게 날아 갈 수 있을 정도가 되었다. 올해 여름 타임 테이블*을 기준으로, 미국의 ‘USA Today’ 가 발표한 ‘장거리 플라이트 랭킹 베스트 25’에 의하면, 초 롱 플라이트long flight 상위 25구간 가운데, 엔진 2대인 보잉 777은 17개 구간을 차지하고 있다. **
* 일본에서는 흔히 다이야ダイヤ라고 하는데요. 아마도 diagram의 줄임말로 생각합니다
** 현재 가장 긴 정기편 스케쥴은 카타르항공의 QR921편 뉴질랜드의 오클랜드Auckland에서 카타르의 도하Doha까지 17시간 40분입니다. 참고로 대한항공의 최장 비행은 아틀랜타-인천 구간 KE036편의 15시간 10분입니다. – 옮긴이
エンジンの性能向上が進む一方で、地球温暖化につながる二酸化炭素（CO2）の削減が世界的に叫ばれるようになって来た。4発機は2発機に比べ燃料消費が多く、CO2や窒素酸化物（NOx）の排出量が大きい。それだけでなく、騒音レベルも高い。
엔진의 성능 향상이 진행되는 한편, 지구 온난화과 관련이 있는 이산화탄소(CO2)의 삭감을 세계적으로 외치는 듯이 되어 왔다. 4발[아마도 여기서의 발発은 발동기発動機 = engine의 ‘발’이겠죠? – 옮긴이] 항공기는 2발 항공기에 비해서 연료 소비가 많고, CO2나 질소탄화물(NOx) 배출량이 많다. 그것만이 아니고, 소음 레벨도 높다.
엔진의 성능 향상이 진행되는 한편, 지구 온난화과 관련이 있는 이산화탄소(CO2)의 삭감을 세계적으로 외치는 듯이 되어 왔다. 4발[아마도 여기서의 발発은 발동기発動機 = engine의 ‘발’이겠죠? – 옮긴이] 항공기는 2발 항공기에 비해서 연료 소비가 많고, CO2나 질소탄화물(NOx) 배출량이 많다. 그것만이 아니고, 소음 레벨도 높다.
これらの事情により、世界の多くの空港では、747などの4発機の乗り入れには懲罰的ともいえる高額の着陸料を課しているほか、極端な例では3発以上の機体の乗り入れを全面的に拒んでいる大阪国際空港（伊丹空港）さえもある。つまり、航空旅行の大衆化に大きく貢献した「ジャンボ機」は、いまや「できることなら飛んで来てほしくない機体」へとその立ち位置が変わってしまった。
이런 사정에 따라, 세계의 많은 공항에서는 747 등의 4발기를 타고 들어가는[= 운항 – 옮긴이] 데는 징벌적이라고도 할 고액의 착륙료를 부과하는 외에, 극단적인 예로는 3발 이상의 기체의 운항을 전면적으로 거부하고 있는 오오사카 국제공항(이타미 공항*) 조차 있다. 결국 항공여행의 대중화에 크게 공헌한 ‘점보기’는 바야흐로 ‘가능하면 날아오지 않았으면 좋은 기체’로 라는 그 설 자리가 바뀌어 버렸다.
* 명칭은 여전히 ‘국제’공항입니다만, 국제선은 칸사이 공항으로 모두 이전했습니다 – 옮긴이
이런 사정에 따라, 세계의 많은 공항에서는 747 등의 4발기를 타고 들어가는[= 운항 – 옮긴이] 데는 징벌적이라고도 할 고액의 착륙료를 부과하는 외에, 극단적인 예로는 3발 이상의 기체의 운항을 전면적으로 거부하고 있는 오오사카 국제공항(이타미 공항*) 조차 있다. 결국 항공여행의 대중화에 크게 공헌한 ‘점보기’는 바야흐로 ‘가능하면 날아오지 않았으면 좋은 기체’로 라는 그 설 자리가 바뀌어 버렸다.
* 명칭은 여전히 ‘국제’공항입니다만, 국제선은 칸사이 공항으로 모두 이전했습니다 – 옮긴이
それでも747のような大型機が持つ「1フライトでたくさんの乗客が運べる能力」は、航空会社にとって大きな魅力だ。1970年の747初就航以来、長期にわたってこれを超える乗客定員を持つ飛行機は出現しなかった。その後、1990年代になってようやくエアバス社が現在のA380の系譜に続く超大型機の開発に着手した。
그래도 747과 같은 대형기가 가진 ‘1 flight로 많은 승객을 [실어]나를 능력’은 항공사로서는 큰 매력이다. 1970년 747 첫 취항 이래, 오랜 동안에 걸쳐 이를 넘는 승객 정원을 가진 비행기는 출현하지 않았다. 그 뒤 1990년대가 되어서 드디어 에어버스가 현재의 A380 시리즈 계보를 이을 초대형기의 개발에 착수했다.
그래도 747과 같은 대형기가 가진 ‘1 flight로 많은 승객을 [실어]나를 능력’은 항공사로서는 큰 매력이다. 1970년 747 첫 취항 이래, 오랜 동안에 걸쳐 이를 넘는 승객 정원을 가진 비행기는 출현하지 않았다. 그 뒤 1990년대가 되어서 드디어 에어버스가 현재의 A380 시리즈 계보를 이을 초대형기의 개발에 착수했다.
ボーイング社はこれに追いつくため747改良型の投入を打ち出し、結果として747-8の生産にこぎ着けた。しかし、エアバス社が新しい超大型機に対し次々と新しい技術を盛り込んだのに対し、747改良型は「30年以上も前の古い型の飛行機がベース」と見なす航空会社が多く、受注実績は乏しいままに終わった。
보잉사는 이에 따라가기 위해 747 개량형 투입을 명확하게 하고, 결과로서 747-8을 생산하기에 이르렀다. 그러나 에어버스사가 새로운 초대형기에 대항해 계속해서 새로운 기술을 투입한 것에 비해, 747 개량형은 ‘30년 이상이나 전의 오래된 형태의 비행기가 베이스’로 간주하는 항공사가 많아 주문 실적은 빈곤한 채로 끝났다.
보잉사는 이에 따라가기 위해 747 개량형 투입을 명확하게 하고, 결과로서 747-8을 생산하기에 이르렀다. 그러나 에어버스사가 새로운 초대형기에 대항해 계속해서 새로운 기술을 투입한 것에 비해, 747 개량형은 ‘30년 이상이나 전의 오래된 형태의 비행기가 베이스’로 간주하는 항공사가 많아 주문 실적은 빈곤한 채로 끝났다.
新鋭機と比べ、燃料消費は1席当たり3割多い
신예기와 비교해 연료 소비는 한석 당 30% 많다.
在ロンドンの航空アナリストは「航空会社はいかに少ないコストで乗客を運ぶか。それが最大の課題だ」としたうえで、「747はもはや、うるさくて燃料を食う存在。閑散期に空席を埋めるのも航空会社にとって大きな負担」と指摘する。
런던 주재 항공애널리스트는 ‘항공사는 얼마나 적은 코스트로 승객을 나르는가. 그것이 최대의 과제다’ 라고 말하고 ‘747은 바야흐로 시끄럽고 연료를 먹는 존재.* 비수기에 공석을 채우는 것도 항공사로서는 큰 부담’이라고 지적한다.
* 소음으로 따지면 꼬리에 엔진이 달린 MD8*, B727, DC10, MD11이 악명이 높아 많은 공항에 착륙이 금지되어 있습니다. 게다가 엉덩이가 무거워 엉덩방아tail strike도 가끔 찧고… - 옮긴이
런던 주재 항공애널리스트는 ‘항공사는 얼마나 적은 코스트로 승객을 나르는가. 그것이 최대의 과제다’ 라고 말하고 ‘747은 바야흐로 시끄럽고 연료를 먹는 존재.* 비수기에 공석을 채우는 것도 항공사로서는 큰 부담’이라고 지적한다.
* 소음으로 따지면 꼬리에 엔진이 달린 MD8*, B727, DC10, MD11이 악명이 높아 많은 공항에 착륙이 금지되어 있습니다. 게다가 엉덩이가 무거워 엉덩방아tail strike도 가끔 찧고… - 옮긴이
当のボーイング社自身も「この先、747や2階建て超大型機であるエアバスA380の需要が息を吹き返すことはないだろう（ランディ・ティンセス販売担当副社長）」と予測している。大型機を主要路線に投入し、大空港に利用客を集める「ハブ&スポーク」の手法はもはや時代遅れで、今後は一回り小さいながらも燃費の良いボーイング787やエアバスA350を使って、需要がそれほど大きくない区間をつなぐ「ポイントtoポイント」の直行便運航が求められる時代がやって来るとの見方が強い。
당사자인 보잉사 자신도 ‘앞으로 747이나 2층짜리 초대형기인 에어버스 A380의 수요가 숨을 돌릴[= 소생할] 일은 없을 것(랜디 틴세스Randy Tinseth 판매담당 부사장BIO)’라고 예측하고 있다. 대형기를 주요 노선에 투입해서 큰 공항으로 이용객을 모으는 ‘허브 & 스포크 hub & spoke’ 전략은 바야흐로 시대에 뒤지고, 향후에는 한 단계 작아도 연비가 좋은 보잉 787이나 에어버스A350을 사용해서 수요가 그 정도로 크지 않은 구간을 잇는 ‘포인트 to 포인트P to P’의 직항편 운항이 요구되는 시대가 다가온다고 보는 견해가 강하다.
당사자인 보잉사 자신도 ‘앞으로 747이나 2층짜리 초대형기인 에어버스 A380의 수요가 숨을 돌릴[= 소생할] 일은 없을 것(랜디 틴세스Randy Tinseth 판매담당 부사장BIO)’라고 예측하고 있다. 대형기를 주요 노선에 투입해서 큰 공항으로 이용객을 모으는 ‘허브 & 스포크 hub & spoke’ 전략은 바야흐로 시대에 뒤지고, 향후에는 한 단계 작아도 연비가 좋은 보잉 787이나 에어버스A350을 사용해서 수요가 그 정도로 크지 않은 구간을 잇는 ‘포인트 to 포인트P to P’의 직항편 운항이 요구되는 시대가 다가온다고 보는 견해가 강하다.
航空コンサルタント会社Leehamによると、たとえば、ロサンゼルス―ロンドン間での燃料消費は、747-8（405席と仮定）の場合約3万3000ガロン（1ガロンは約3.8リットル）だが、最新鋭機の787-9（290席）では1万8400ガロンにとどまるという。つまり、747はたとえ新型モデルでも最新鋭の2発機と比べ、1席当たりの燃料消費は30%も多いことになる。
항공 컨설턴트사인 Leeham에 의하면, 예를 들어 로스앤젤레스 – 런던 간의 연료 소비는 747-8(405석으로 가정)의 경우 약 3만 3,000갤런(1갤런은 약 3.8리터)지만, 최신예기인 787-9(290석)으로는 1만8,400갤런에 머문다고 한다. 결국 747은 예를 들어 신형 모델도 최신예 2발 항공기와 비교해서 1석 당 연료비는 30%나 많은 게 된다.
항공 컨설턴트사인 Leeham에 의하면, 예를 들어 로스앤젤레스 – 런던 간의 연료 소비는 747-8(405석으로 가정)의 경우 약 3만 3,000갤런(1갤런은 약 3.8리터)지만, 최신예기인 787-9(290석)으로는 1만8,400갤런에 머문다고 한다. 결국 747은 예를 들어 신형 모델도 최신예 2발 항공기와 비교해서 1석 당 연료비는 30%나 많은 게 된다.
これまで述べたとおり、747の旅客型は大韓航空向けの機体をもって生産が終了する運びだ。ただ、貨物型は米国の大手宅配会社UPSから747-8を14機受注しているため、生産そのものは続行される。
지금까지 이야기할 것처럼, 747 여객 모델은 대한항공으로 가는 기체로 생산이 종료될 운명이다. 그러나 화물 모델은 미국의 대형 택배회사인 UPS로부터 747-8을 14대 수주하고 있어서, 생산 그 자체는 계속된다.
지금까지 이야기할 것처럼, 747 여객 모델은 대한항공으로 가는 기체로 생산이 종료될 운명이다. 그러나 화물 모델은 미국의 대형 택배회사인 UPS로부터 747-8을 14대 수주하고 있어서, 생산 그 자체는 계속된다.
ジャンボを最初に飛ばしたのは今はなきパンナム。1970年にロンドン―NY間に就航した（1974年、ケネディ空港で撮影／Wikimedia Commons）
점보를 최초로 운항한 건 지금은 없는 팬앰PanAm. 1970년 런던-뉴욕 구간에 취항했다. (1974년, 케네디공항에서 촬영/ Wikimedia Commons)
점보를 최초로 운항한 건 지금은 없는 팬앰PanAm. 1970년 런던-뉴욕 구간에 취항했다. (1974년, 케네디공항에서 촬영/ Wikimedia Commons)
これまでの実績から見て、2カ月に1機のペースで納入が進められる見通しなので、完納までは2年程度かかるとみられている。これに加え、老朽化が指摘されている米大統領専用機「エアフォースワン」の更新に当たり、747-8をベースにした機体2機を使う計画がある。しかし、ドナルド・トランプ大統領がコストの圧縮を求めているほか、「実際の運用開始は2024年度以降」とされており、プランどおりに更新が実施されるかどうかはっきりしない。
지금까지의 실적으로 보면, 2개월에 1대의 페이스로 납품이 진행될 것으로 예상되므로, 완납까지는 2년 정도 걸린다고 한다. 이에 더해, 노후화가 지적된 미 대통령 전용기 ‘에어 포스 원’의 갱신에 맞춰, 747-8을 베이스로 한 기체 2대를 사용할 계획이 있다. 그러나, 도널드 트럼프 대통령이 코스트 압축을 요구하고 있고, ‘실제 운영 개시는 2024년도 이후’ 라고 하고 있어, 플랜대로 갱신이 실시될지 어떨지 확실하지 않다.
지금까지의 실적으로 보면, 2개월에 1대의 페이스로 납품이 진행될 것으로 예상되므로, 완납까지는 2년 정도 걸린다고 한다. 이에 더해, 노후화가 지적된 미 대통령 전용기 ‘에어 포스 원’의 갱신에 맞춰, 747-8을 베이스로 한 기체 2대를 사용할 계획이 있다. 그러나, 도널드 트럼프 대통령이 코스트 압축을 요구하고 있고, ‘실제 운영 개시는 2024년도 이후’ 라고 하고 있어, 플랜대로 갱신이 실시될지 어떨지 확실하지 않다.
燃費が悪くて、しかも着陸料が高いとあっては、新たに747を購入しようというインセンティブが生まれるはずもない。世界中にはまだ500機あまりの747が飛び交っているが、退役後に中古機の引き合いが来るのは絶望的のようだ。貨物機への転用の形で飛び続けられることもまれで、「部品取り用に残される以外は、どこかの砂漠に廃棄される運命」（前述のアナリスト氏）だという。747より定員数が多いA380も昨年の新規受注は1機もなく、「一度はあの2階建て機に乗ってみたい」と考える航空ファンや海外旅行予備軍の期待をよそに、ビジネス的には先細りという厳しい状況にある。
연비가 나쁘고, 그런데도 착륙료가 비싸다면,* 새로 747을 구입하자고 할 인센티브가 생길 리가 없다. 전세계에는 아직 500 여대의 747이 날아다니고 있지만, 퇴역 후에 중고기 문의가 오는 건 절망적인 듯하다. 화물기로 전용한 모델로 계속 나는 것도 좀처럼 드물어서 ‘부품 적출을 위해 남는 것 이외에는 어딘가의 사막에 폐기될 운명’(전술한 애널리스트) 이라고 한다. 747보다 정원수가 많은 A380도 작년 신규 수주는 1대도 없어 ‘한번은 그 2층 비행기에 타보고 싶다’고 생각하는 항공 팬이나 해외여행 예비군의 기대와는 상관 없이, 비즈니스적으로는 점차 쇠퇴 라는 냉혹한 현황이다.
* 착륙료는 기종별 최대이륙중량을 기준으로 부가되어 747이 비쌀 수 밖에 없습니다. – 옮긴이
연비가 나쁘고, 그런데도 착륙료가 비싸다면,* 새로 747을 구입하자고 할 인센티브가 생길 리가 없다. 전세계에는 아직 500 여대의 747이 날아다니고 있지만, 퇴역 후에 중고기 문의가 오는 건 절망적인 듯하다. 화물기로 전용한 모델로 계속 나는 것도 좀처럼 드물어서 ‘부품 적출을 위해 남는 것 이외에는 어딘가의 사막에 폐기될 운명’(전술한 애널리스트) 이라고 한다. 747보다 정원수가 많은 A380도 작년 신규 수주는 1대도 없어 ‘한번은 그 2층 비행기에 타보고 싶다’고 생각하는 항공 팬이나 해외여행 예비군의 기대와는 상관 없이, 비즈니스적으로는 점차 쇠퇴 라는 냉혹한 현황이다.
* 착륙료는 기종별 최대이륙중량을 기준으로 부가되어 747이 비쌀 수 밖에 없습니다. – 옮긴이
747に乗れる機会はあるのか
747을 탈 기회는 있을까?
747을 탈 기회는 있을까?
「ジャンボ機」は、一昔前に飛行機を利用していた人々にとっては「飽きるほど乗った機体」ではないだろうか。国際線だけでなく、国内線の幹線ルートは747が大半を占めていたからだ。
‘점보기’는 오래전에 비행기를 이용했던 사람들에게는 ‘질릴 정도로 탔던 기체’는 아닐까? 국제선만이 아니라 국내선의 간선 루트는 747인 태반을 점하고 있었기 때문이다.*
* 1985년 8월 12일 토오쿄오의 하네다 공항에서 오오사카의 이타미 공항을 향해 이륙 45분 뒤 후지산 인근 군마 현의 타카마가하라산高天原山에 추락해서 승무원과 승객 도합 524명 중 520명이 사망해 사상 최악의 항공사고가 된 JL123편도 일본 국내선 전용으로 개발되어 최대 524명의 승객을 ‘실을’ 수 있는 B747SR-100이었는데, 이 기체는 당일 역시나 국내선인 하네다-삽포로와 하네다-후쿠오카 구간을 운항하고 난 뒤 오오사카 노선에 투입되었습니다. 원인은 추락사고 7년 전 같은 기체의 테일 스트라이크 사고 후 자체 수리가 불가능하다고 판단한 JAL의 요청으로 제작사에 의해 수행된 정비의 부실 – 리벳rivet 두 줄로 고정하게 되어 있는 철판을 한 줄로 … - 로 항공기 꼬리 부분이 떨어져 나갔기 때문입니다. 차이나 에어라인의 CI611편 공중 분해 사고도 유사한 케이스입니다. – 옮긴이
逆に、過去10年ほど海外旅行から遠ざかっていた人の目には、各航空会社が機体のダウンサイジング（縮小化）を進めていることから「最近の飛行機はずいぶんと小さくなった」と映るかもしれない。日本の航空会社はこれまでに747の旅客型をすべて退役させており、現在はわずかに貨物型が残っているにすぎない。
거꾸로, 과거 10년 정도 해외 여행에서 멀어져 있는 사람의 눈에는 각 항공사가 기체의 다운사이징(축소화)를 진행하고 있어서 ‘최근의 비행기는 상당히 작아졌다’고 비춰질 지도 모른다. 일본의 항공사는 지금까지 747 여객기 모델을 모두 퇴역시키고 있어, 현재는 겨우 소수로 화물기 모델이 남아있는데 지나지 않는다.
거꾸로, 과거 10년 정도 해외 여행에서 멀어져 있는 사람의 눈에는 각 항공사가 기체의 다운사이징(축소화)를 진행하고 있어서 ‘최근의 비행기는 상당히 작아졌다’고 비춰질 지도 모른다. 일본의 항공사는 지금까지 747 여객기 모델을 모두 퇴역시키고 있어, 현재는 겨우 소수로 화물기 모델이 남아있는데 지나지 않는다.
かつて成田空港では、夕方になると米系航空会社の747が多数駐機している光景が見られたが、これらの機体を飛ばしていたデルタ航空やユナイテッド航空は、今年中に747旅客型全機の退役を決めている。日本に引き続き定期便として乗り入れているのは、現ダイヤではルフトハンザ航空をはじめ、タイ国際航空、チャイナエアラインなど少数派となってしまった。
옛날에 나리타 공항에는 저녁이 되면 미국계 항공사의 747이 다수 주기하고 있는 광경이 보였지만, 이들 기체를 운항했던 델타항공이나 유나이티드 항공은 금년 중으로 747 여객 모델의 전량 퇴역을 결정했다. 일본에 계속해서 정기편으로 운항하고 있는 건 현재 타임테이블로는 루프트한자 항공을 시작으로 타이국제항공, 차이나 에어라인 등 소수파가 되어 버렸다.*
* 요즘 대한항공은 가끔 기재 가동을 위해 인천에서 아침에 출발하는 KE703/4편에 B747-400을 투입하기도 합니다. 대한항공이 인천-나리타 정기편 노선에서 747운항을 중단했을 때, ‘대한항공도 망가지는 건가’ 하는 약간 비아냥거리는 눈빛을 하면서도 공항 관계자들이 상당히 놀라던 기억이 납니다. – 옮긴이
옛날에 나리타 공항에는 저녁이 되면 미국계 항공사의 747이 다수 주기하고 있는 광경이 보였지만, 이들 기체를 운항했던 델타항공이나 유나이티드 항공은 금년 중으로 747 여객 모델의 전량 퇴역을 결정했다. 일본에 계속해서 정기편으로 운항하고 있는 건 현재 타임테이블로는 루프트한자 항공을 시작으로 타이국제항공, 차이나 에어라인 등 소수파가 되어 버렸다.*
* 요즘 대한항공은 가끔 기재 가동을 위해 인천에서 아침에 출발하는 KE703/4편에 B747-400을 투입하기도 합니다. 대한항공이 인천-나리타 정기편 노선에서 747운항을 중단했을 때, ‘대한항공도 망가지는 건가’ 하는 약간 비아냥거리는 눈빛을 하면서도 공항 관계자들이 상당히 놀라던 기억이 납니다. – 옮긴이
LCC（格安航空）が普及した昨今、「大きな飛行機」で運航を行って来たフルサービスキャリア（FSC）は、コストダウンを図りながらサービスの差別化を進めるといった厳しい課題を押し付けられている。
LCC(저가항공[저원가 항공low cost carrier이라니까요! – 옮긴이])이 보급된 작금 ‘큰 비행기’로 운항을 해온 풀 서비스 캐리어(FSC)는 코스트 다운을 노리면서 서비스의 차별화를 추진한다라는 가혹한 과제를 강요 받고 있다.
LCC(저가항공[저원가 항공low cost carrier이라니까요! – 옮긴이])이 보급된 작금 ‘큰 비행기’로 운항을 해온 풀 서비스 캐리어(FSC)는 코스트 다운을 노리면서 서비스의 차별화를 추진한다라는 가혹한 과제를 강요 받고 있다.
747旅客型の生産が終わらんとする一方で、ボーイング社は今年、同社のベストセラー機737の改良型「737MAX」の納入を開始した。単通路機ながら米国―欧州間を無着陸で飛べるのが特徴で、今秋には複数のLCCが米東海岸と英国を結ぶ路線に参入する。従来、LCCのビジネスモデルでは「長距離路線の運航は厳しい」とされ、幾多のLCCが大陸間路線に挑んだものの、撤退もしくは会社そのものの倒産に追い込まれて来た。しかし、技術の進歩により低コストで長距離を飛べる機体の出現で、これまでと違った需要が生まれ、LCCが長距離線の新たな担い手になるのかもしれない。
747 여객 모델의 생산이 끝나려고 하는 한편, 보잉사는 금년 이 회사의 베스트셀러 737의 개량형 ‘737MAX’ 의 납품을 개시했다. 단통로기[single-aisled = narrow body – 옮긴이]이면서도 미국-유럽 사이를 무착륙으로 날 수 있는 것이 특징으로, 올 가을에는 다수의 LCC가 미국 동해안과 영국을 잇는 노선에 진입한다. 종래, LCC의 비즈니스 모델로는 ‘장거리노선의 운항은 가혹하다’고 하여 수많은 LCC가 대륙간 노선에 도전하기는 했지만, 철수 또는 회사 그 자체의 도산으로 내 몰려 왔다. 그러나, 기술의 진보에 의한 저 코스트로 장거리를 날 수 있는 기체의 출현으로, 지금과는 다른 수요가 나타나고, LCC가 장거리노선의 새로운 담당이 될 지도 모른다.
747 여객 모델의 생산이 끝나려고 하는 한편, 보잉사는 금년 이 회사의 베스트셀러 737의 개량형 ‘737MAX’ 의 납품을 개시했다. 단통로기[single-aisled = narrow body – 옮긴이]이면서도 미국-유럽 사이를 무착륙으로 날 수 있는 것이 특징으로, 올 가을에는 다수의 LCC가 미국 동해안과 영국을 잇는 노선에 진입한다. 종래, LCC의 비즈니스 모델로는 ‘장거리노선의 운항은 가혹하다’고 하여 수많은 LCC가 대륙간 노선에 도전하기는 했지만, 철수 또는 회사 그 자체의 도산으로 내 몰려 왔다. 그러나, 기술의 진보에 의한 저 코스트로 장거리를 날 수 있는 기체의 출현으로, 지금과는 다른 수요가 나타나고, LCC가 장거리노선의 새로운 담당이 될 지도 모른다.
「大きな飛行機・747」の誕生で、航空旅行がより身近なものになった1970年代。今度は、「遠くに飛べる小さな飛行機」の普及で、航空旅行は新たな局面を迎えようとしている。
‘큰 비행기・747’의 탄생으로 항공여행이 더욱 일상적인 것이 된 1970년대. 이번에는 ‘멀리 날 수 있는 작은 비행기’의 보급으로 항공 여행은 새로운 국면을 맞이하고 있는 듯하다.
‘큰 비행기・747’의 탄생으로 항공여행이 더욱 일상적인 것이 된 1970년대. 이번에는 ‘멀리 날 수 있는 작은 비행기’의 보급으로 항공 여행은 새로운 국면을 맞이하고 있는 듯하다.
747이 787에 비해 석당 연료비 단가가 30%나 더 들므로 비효율적인 비행기로 비춰 질 수 있지만, 최대이륙중량Maximum Take Off Weight이 747-8은 442톤, 787-9는 247톤으로 두 기종은 사실상 high
density & short range와 low density & long range라는 철학이 다른 비행기입니다. 1600cc짜리 소나타와 3300cc짜리 제네시스 사이에서 선택은 소비자의 몫이죠. 엔진 효율은 별개의 사안이고, 747을 무대에서 내려오게 된 원인은 기체 자체가 아니라, 시장변화에 따른 항공사의 노선 운영 기조 변화라고 생각합니다. 747은 당초에 미국 공군의 초대형 화물기 프로젝트를 기반이며, PanAm의 요구로 민수용 기체가 개발되었습니다.
대한항공은 1972년 747 시리즈를 처음 도입하게 되었으니 점보를 탈 수 있는 기회가 대한항공이라면 취항으로부터 환갑이 되는 10년여는 남지 않았을까요? [끝]
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