2017.2.9 相模鉄道が朝の列車を「あえて」減らしたワケ 사가미테츠도우가 아침 열차를 '감히' 줄인 이유

장사를 믿지고 할 수도, 할 리도 없죠.

 

相模鉄道が朝の列車を「あえて」減らしたワケ
사가미테츠도우가 아침 열차를 '감히' 줄인 이유

TOYOKEIZAI ONLINE 2/9(木) 6:00

相模鉄道の電車。ネイビーブルー（左）へのリニューアルが進んでいる（撮影：風間仁一郎）
사가미테츠도우의 열차. 네이비블루(좌)로 리뉴얼이 진행되고 있다 (촬영 : 카자마 진이치로)

東京都の小池百合子知事は選挙公約の一つに「満員電車ゼロ」を掲げて当選した。いまのところ小池都知事は豊洲市場や東京オリンピックに関連する問題に忙殺され、都心部の鉄道各線で毎朝繰り広げられている通勤ラッシュ対策にはまだ手を付けていないように見える。
토오쿄오 토의 코이케 유리코小池百合子 지사가 선거 공약의 하나로 '만원열차제로zero'를 내 걸어 당선되었다. 현재 코이케 도지사는 토요스豊洲 시장(이전 문제)과 토오쿄오 올림픽에 관련한 문제로 바빠 죽을 지경이라, 도심부의 철도 각 노선에서 매일 아침 벌어지고 있는 통근 러쉬 대책에는 아직 손을 대지 못하고 있는 것으로 보인다.

国土交通省の運輸政策審議会は2000年1月に出した第18号答申で、2015年までに朝のラッシュの混雑率を150％に下げるとの目標を掲げた。150％の混雑率とは「広げて楽に新聞を読める」状態だそうだ。小池都知事の考える「満員電車ゼロ」の車内の様子とはどのようなものかははっきりしないものの、混雑率100％、つまり定員での乗車を想定しているのではないだろうか。ちなみに、混雑率100％とは「座席につくか、吊革につかまるか、ドア付近の柱につかまることができる」状態である。
국토교통성의 운수정책심의회가 2000년 1월에 낸 제18호 회신에, 2015년까지 아침 러쉬 아워의 혼잡률을 150%로 낮춘다는 목표를 걸었다. 150% 혼잡률 이란 '신문을 펼쳐서 편안하게 읽을 수 있는' 상태. 코이케 도지사가 생각하는 '만원열차제로'의 차내 모습이란 어떤 것일지는 확실히 모르겠지만, 혼잡률 100%, 결국 정원으로의 승차를 상정하고 있는 건 아닐까. 덧붙여, 혼잡률 100%라는 건 '좌석에 앉든지, 손잡이를 잡든지, 출입문 근처의 기둥을 붙잡을 수 있는' 상태다.

実を言うと、東京の鉄道は朝のラッシュ時に混雑率100％どころか、運輸政策審議会の立てた目標ですらいまだに達成できていない。2015年度の東京圏主要31区間におけるピーク時1時間の平均混雑率は164％である。
사실을 이야기하자면, 토오쿄오의 철도는 아침 러쉬 아워의 혼잡률이 100%은커녕 운수정책심의회가 세운 목표 조차도 아직 달성되지 못하고 있다. 2015년도의 토오쿄오 권 주요 31개 구간의 피크 1시간 평균 혼잡률은 164%이다.

■ 下がった混雑率を「上げた」鉄道がある 내려간 혼잡률을 '올린' 철도가 있다

東京圏の朝のラッシュは相変わらずではあるが、それでも徐々に緩和されてきた。1998年度の平均混雑率は183％で「折りたたむなど無理をすれば新聞を読める」状態であったことを思うと、現在はいくぶん楽になったと言える。混雑率の低下は、鉄道事業者が輸送力を上げたいっぽう、時差通勤・通学によって通過人員が減ったことなどで実現した。今後もこの状況を維持し、混雑率を下げてほしいものだ。
토오쿄오 권의 아침 러쉬는 여전하지만, 그래도 서서히 완화되고 있다. 1993년도의 평균혼잡률을 183%로 '접는 등 무리를 하면 신문을 읽을 수 있는' 상태였다는 걸 생각하면, 현재는 어느 정도 편안해 졌다고 말할 수 있다. 혼잡률 저하는, 철도사업자가 수송력을 올리는 한편, 시차 통근/통학에 따라 통과 인원이 줄어 든 것 등으로 실현되었다. 앞으로도 이 현황을 유지해서 혼잡률을 낮췄으면 좋겠다.

さて、東京圏のすべての路線における混雑率の推移を眺めていると不可解なデータに出くわす。輸送力を増強して一旦混雑率を下げたにもかかわらず、その後輸送力を調整してあえて混雑率を上げた鉄道事業者が存在するのだ。その鉄道事業者とは相模鉄道であり、路線、区間は本線の平沼橋駅から横浜駅までである。
그런데, 토오쿄오 권의 전 노선에 있어 혼잡률 추이를 보고 있으면 불가해한 데이터와 맞닥뜨린다. 수송력을 증강해서 일단 혼잡률을 낮췄음에도 불구하고, 그 다음 수송력을 조정해서 감히 혼잡률을 올린 철도사업자가 존재한다는 것이다. 그 철도사업자라는 건 사가미테츠도우로, 노선, 구간은 본선인 히라누마바시平沼橋 역에서 요코하마横浜 역까지다.

あえて朝ラッシュ時の輸送力を削減 감히 아침 러쉬 아워에 수송력을 삭감

2000年度の段階では、相模鉄道は前述の区間で朝のラッシュ1時間あたり4万880人分の輸送力を備えていた。朝7時30分から朝8時30分までの1時間に30本の列車が設定され、うち26本は10両編成、残る4本が8両編成という内容である。残された輸送力増強策は全列車を10両編成で運転することくらいで、あとは新たな線路を増設しない限り、これ以上の輸送力増強は難しいと言ってよい。　2001、2002の両年度も相模鉄道はこの輸送力を保ついっぽう、通過人員が減少したおかげで2002年度の混雑率は137％にまで低下した。利用者にとってはありがたいことだが、相模鉄道は翌2003年度に輸送力を3万920人分へと引き下げてしまう。内訳は、1時間あたりの列車本数が30本から29本へと1本減り、うち23本が10両編成、残る6本が8両編成という内容だ。この結果、混雑率は140％へと上昇してしまった。
2000년도 단계에서는 사가미테츠도우는 전술한 구간에 러쉬 아워 1시간당 40,880명분의 수송력을 갖추고 있었다. 아침 7시30분에서 아침8시30분까지 1시간에 30편의 열차가 설정되어, 그 가운데 26편이 10대 편성, 나머지 4편이 8대 편성이라는 내용이었다. 남은 수송력 증가책은 전 열차를 10대 편성으로 운전하는 정도로, 나중에는 새로운 노선을 증설하지 않는 한, 그 이상의 수송력 증가는 어렵다고 해도 좋겠다. 2001, 2002년 두 해에도 사가미테츠도우는 이런 수송력을 유지하는 한편, 통과 인원이 감소하기 때문에 2002의 혼잡률은 137%로 까지 낮아졌다. 이용자로서는 고마운 일이지만, 사가미테츠도우는 다음 해인 2003년에 수송력을 3만920명분으로 줄여버린다. 1시간당 열차 편수가 30편에서 29편으로 1편 줄어, 그 가운데 23편이 10대 편성, 남은 6편이 8대 편성이라는 내용이다. 그 결과, 혼잡률은 140%로 상승해 버렸다.

■ 通過人員減少に合わせて輸送量引き下げ 통과인원감소에 맞춘 수송량 끌어내리기

翌2004年度は通過人員が減ったこともあり、混雑率は129％と「満員電車ゼロ」にまた一歩近づく。ところが、相模鉄道は2005年度に再び輸送力の引き下げを図った。1時間あたりの列車本数は29本から28本へとさらに1本減り、うち23本が10両編成、残る5本が8両編成となった結果、輸送力は3万7800人分となった。混雑率は142％へと急上昇してしまう。
다음 해인 2004년 통과인원이 줄어들기도 해서, 혼잡률은 129%로 '만원전차제로'에 다시 한걸음 가까워진다. 그러나, 사가미테츠도우는 2005년도에 다시 수송력을 끌어내리기를 꾀했다. 1시간 당 열차 대수는 29편에서 28편으로 다시 1편 줄이고, 그 가운데 23편이 10대편성, 나머지 5편이 8대 편성으로 된 결과, 수송력은 37,800명이 됐다. 혼잡률은 142%로 급상승해 버린다.

相模鉄道は、なんと翌2006年度にも輸送力を3万6960人へと引き下げた。1時間あたりの列車本数は28本と同じながら、10両編成の本数は23本から20本へと減り、代わりに8両編成の本数は5本から8本となっている。この結果、1時間あたりの車両数は2005年度の270両(10両×23編成+8両×5編成)に対し、2006年度は264両と6両少なくなった。このため、混雑率はさらに上がって144％を記録した。
사가미테츠도우는, 뜻밖에도 다음 해인 2006년도에도 수송력을 36,960명으로 줄였다. 한시간 당 열차 댓수는 28편으로 같지만, 10대 편성의 편수는 23편에서 20편으로 줄이고 대신 8대 편성 편수는 5편에서 8편으로 되었다. 그 결과, 1시간 당 차량수는 2005년도의 270대 (10대 * 23편성 + 8대 *5편성)에 비해, 2006년도에는 264대으로 6대가 적어졌다. 그래서 혼잡률을 다시 올라가 144%를 기록했다.

ついに1時間あたり27本まで減少 이미 한시간에 27편까지 감소

翌2007年度も輸送力はこのままで、混雑率は145％に上昇する。相模鉄道もこの状態は良くないと考えたのか、2008年度には久々に輸送力を増強した。1時間あたりの本数は28本と変わらないものの、10両編成の列車の本数を20本から21本へと1本増やし、いっぽうで8両編成の列車の本数を8本から7本へと1本減らした。1時間当たりの車両数は2006・2007両年度の264両に対し、2008年度は266両と2両増えている。だが、通過人員も増加した結果、残念ながら混雑率は146％とさらに悪化してしまった。
다음 해인 2007년에도 수송력은 그대로로, 혼잡률은 145%로 상승한다. 사가미테츠도우도 이런 상태는 좋지 않다고는 생각했는지, 2008년도에는 오랜만에 수송력을 증강했다. 1시간 당 편수는 28편으로 변함 없지만, 10대 편성 편수를 20편에서 21편으로 1편 늘이고, 한편으로 8대 편성 열차 편수를 8대에서 7대로 1편 줄였다. 1시간 당 차량수는 2006/2007년 두 해의 264대에 비해 2008년도는 266대으로 2대 늘었다. 그러나, 통과인원도 증가한 결과, 안타깝게도 혼잡률은 146%로 다시 악화돼 버렸다.

2009年度になって、相模鉄道は2003年度以来4度目となる輸送力の引き下げを実施し、1時間あたりの列車本数は28本から27本へと削減された。このうち21本は10両編成で、残る6本が8両編成だ。ただし、通過人員も減っていたので混雑率は141％に緩和された。通過人員の減少は翌年度以降も続き、2011年度の混雑率は137％となった。
2009년도가 되어, 사가미테츠도우는 2003년 이래 네 번째가 되는 수송력 떨어뜨리기 실시로, 1시간당 열차 댓수는 28편에서 27편으로 삭감되었다. 그 가운데 21편은 10대 편성으로 남는 6편은 8대 편성이다. 그러나, 통과인원도 줄어들어 혼잡률은 141%로 완화되었다. 통과인원의 감소는 다음 해 이후 계속되어, 2011년도의 혼잡률은 137%가 되었다.

■ 輸送力を下げた理由はなにか 수송력을 낮춘 이유는 뭔가

相模鉄道はなぜ混雑率を上げてまで輸送力を下げたのであろうか。同社に聞いたところ、通過人員が減り、混雑率が下がったからであるという。
사가미테츠도우는 왜 혼잡률을 올려서까지 수송력을 낮췄을까? 이 회사에게 물어보니, 통과인원이 줄어 혼잡률이 낮아졌기 때문이라고 한다.

現実に混雑率は上がったではないかと文句を言いたくもなるものの、相模鉄道をはじめ鉄道事業者側にも言い分はある。国土交通省が混雑率を算定する際に用いる基準と、鉄道事業者が車両を設計する際に従うJIS(JISE7103「鉄道車両-旅客車-車体設計通則」)とでは車両の定員の算定方法が異なり、前者のほうがやや少なく算出されるのだ。
현실에서의 혼잡률은 올랐던 게 아니냐고 불만을 이야기 하고 싶었지만, 사가미테츠도우를 시작으로 철도사업자 측도 이유는 있다. 국토교통성이 혼잡률을 산정할 때 쓰고 있는 기준과 철도사업자가 차량을 설계할 때 따르는 JIS*(JISE7103 '철도차량-여객차-차체설계통칙'에는 차량 정원 산정 방법이 달라서, 전자 쪽이 조금 적게 산출된다.
* JIS : Japanese Industrial Standard 일본공업규격 – 옮긴이

細かな定義の紹介は省くとして、相模鉄道の代表的な通勤電車であり、なおかつ同社で最大級の輸送力をもつ10000系電車の場合、10両編成の定員は国土交通省の基準で算定すると1472人となるいっぽう、JISの基準では1562人、8両編成の定員は前者で1172人、後者で1244人となる。
상세한 정의를 소개하는 것은 생략하고라도, 사가미테츠도우의 대표적인 통근전차이며 아울러 이 회사의 최대 수송력을 가진 10000 시리즈 전차의 경우, 10대 편성의 정원은 국토교통성의 기준으로 산정할 때 1,472명이 되지만, 한편 JIS의 기준으로는 1,562명. 8대 편성의 정원은 전자가 1,172명, 후자가 1,244명이 된다.

仮に朝のラッシュ時の全列車にこの10000系電車が用いられていたとすると、2011年度の輸送力は国土交通省の基準で3万7944人、JISの基準で4万266人だ。4万9466人という通過人員は変わらないとすると、混雑率は前者が130％、後者が123％となって印象はずいぶん異なってしまう。
혹시 아침 러쉬 아워의 모든 열차에 이 10000 시리즈 전차를 쓸 수 있다고 하면, 2011년도의 수송력은 국토교통성 기준으로 37,944명, JIS 기준으로 40,266명이다. 49,466명이라는 통과인원은 변하지 않는다고 한다면 혼잡률은 전자가 130%, 후자가 123%가 되어 인상이 퍽 달라져 버린다.

営業収支との兼ね合いも？ 영업수지와의 균형도?

相模鉄道が輸送力を下げた理由は、ほかにも2つ考えられる。1つは限界いっぱいの輸送力はやはり無理があったからというもの。1時間あたり30本の列車が設定されるということは、平均2分間隔で列車がやって来ることを意味し、乗務員、駅員はもとより、車両、軌道、電気、信号などの現業部門にとっても負担は大きい。1時間当たり27本の列車ならば平均して2分13秒間隔になる。この状態でも大変であろうが、30本運転することを考えれば多少の余裕は生じる。
사가미테츠도우가 수송력을 낮춘 이유는 다른 두 가지를 생각할 수 있다. 하나는 한계에 다다르는 수송력은 역시나 무리가 있기 때문이라는 것. 1시간에 30대의 열차가 설정된다고 하는 것은, 평균 2분 간격으로 열차가 오는 것을 의미해서, 승무원/역무원은 말할 것도 없고 차량/궤도/전기/신호 등의 현업 부분에 대단히 부담은 크다. 1시간당 27편의 열차라면 평균 2분 13초 간격이 된다. 이런 상대로도 큰일이지만, 30편을 운전하는 걸 생각하면 다소 여유가 생긴다.

2つ目の理由は、営業収支との兼ね合いによるものだ。輸送力の維持にはコストを要するから、鉄道事業者としては必要以上に混雑率を下げることで営業利益が減少するのはできることなら避けたい。ましてやラッシュ時の旅客の大多数は、定期乗車券という割引率の高い運賃で乗車している。このような経営上の判断によって、輸送力の引き下げが実施されたのではないだろうか。
두번째의 이유는 영업수지와의 균형에 따른 것이다. 수송력을 유지하는 데는 코스트를 요하므로 철도사업자로서는 필요 이상의 혼잡률을 낮추는 것으로 영업이익이 줄이는 것은 될 수 있는 한 피하고 싶다. 하물며 러쉬 아워의 여객 대다수는 정기승차권 이라는 할인률이 높은 운임으로 승차하고 있다. 이런 영업상의 판단에 따라, 수송력의 인하가 실시되는 것은 아닐까?

いま挙げた説は、相模鉄道の営業収支の推移からも推測することができる。朝の混雑時1時間の輸送力が、営業利益の増減にまつわる直接の要因と言えるかどうかは何とも言えないが、同社が輸送力を引き下げた2003、2005、2006の各年度に、営業利益は前年度比でそれぞれ2.0％、8.1％、6.4％増えている。同じく輸送力を引き下げた2009年度は営業利益が1.8％減少したものの、2001年度から2011年度までの間に5回記録した営業利益の減少率と比べると最小だ。
지금 거론한 설은, 사가미테츠도우의 영업수지 추이로부터도 추측할 수 있다. 아침 혼잡 시 1시간의 수송력이 영업이익의 증감에 관련되는 직접 원인이라고 할 수 있을지 어떨지는 뭐 라고도 말할 수 없지만, 이 회사가 수송력을 끌어내린 2003, 2005, 2006년 각 해에 영업이익은 전년도에 비해서 각각 2.0%, 8.1%, 6.4% 늘었다. 역시 수송력을 끌어 내린 2009년도는 영업이익 1.8% 감소했지만 2001년부터 2011년도까지 사이에 5번 기록했던 영업이익의 감소율과 비교하면 가장 작다.

■ 3本減ると年間8400万円が浮く 세 편을 줄이면 연간 8,400만엔이 는다

ちなみに、相模鉄道で列車や車両を1キロメートル走らせた場合に要する直接経費の運送費は、2013年度のデータに基づけば列車1本あたりでは3128円、車両1両あたりでは322円である。相模鉄道本線の横浜-海老名間の営業キロは24.6キロメートルであるから、運送費は列車1本あたり7万6949円、車両1両あたり7921円だ。
덧붙여서, 사가미테츠도우에서 열차와 차량을 1킬로미터 운행할 때 필요한 직접경비인 운송비는 2013년 데이터에 따르면 열차 1편 당은 3,128엔, 차량 1대 당은 322엔이다. 사가미테츠도우 본선인 요코하마-에비나 간의 영업킬로는 24.6킬로미터이므로, 운송비는 열차 1대 당 7,6949엔, 차량 1대 당 7,921엔이다.

案外少ないといっても、1年間では列車1本あたり約2800万円余、車両1両あたり約290万円となるので軽視できない。朝のラッシュ時に3本の列車を削減した結果、年間8400万円の運送費を減らすことができるほか、10両編成を8両編成に短縮するだけでも列車1本当たりの運送費は年間で580万円浮かせることができるのだ。
의외로 작다고 해도, 1년간으로는 열차 1편 당 약2,800만원 여, 열차 1대 당 약290만엔이 되므로 가벼이 볼 수 없다. 아침 러쉬 아워에 열차 3편을 삭감한 결과, 연간 8,400만엔의 운송비를 줄일 수 있는 것 외에, 10대편성을 8대편성으로 축소하는 것 만으로도 열차 1대 당 운송비는 연간 580만엔을 남길수 있다.

相模鉄道は民営の鉄道事業者であるから、通過人員の動向を見ながら輸送力をきめ細かく調整して営業利益の最大化を図っていたとして、それは当然の企業努力だと言ってよい。しかも、国土交通省が策定した混雑率の目標値である150％も下回っているので、利用者はともかく、外野から文句を言われる筋合いもないのだ。
사가미테츠도우는 민영 철도사업자이므로, 통과인원의 동향을 보아 가면서 수송력을 극도로 세세히 조정해 영업이익 최대화를 꾀하고 있는 걸로 하면, 그건 당연한 기업 노력이라고 말해도 좋다. 게다가, 국토교통성이 책정한 혼잡률 목표치인 150%를 밑돌고 있으므로, 이용자는 어쨌든 외야[제삼자라는 의미도 있습니다 - 옮긴이]에서 불만을 말할 수 있는 입장도 아닌 거다.

もしも小池都知事がこのデータを見たら立腹するかもしれない。蛇足ながら、相模鉄道は神奈川県だけで鉄道事業を展開しており、都知事の管轄外ではある。
만약 코이케 도지사가 이런 데이터를 보면 화가 날지도 모른다. 사족이지만, 사가미철도는 카나가와 현에서만 철도사업을 펼치고 있어, 도지사의 관할 밖이다.

梅原 淳 우메하라 쥰

 

카나가와 이야기를 하면서 토오쿄오 도지사 이야기는 무슨… 기사가 길어 지루하기도 한데, 다 읽고 나면 마지막에는 맥이 빠지고, 쑥스러우니까 너스레를 한마디 더하는 절묘한 일본식 글쓰기 구조입니다.

사가미는 현재의 토오쿄오에 접한 동북부 일부를 제외한 카나가와 켄 거의 전지역의 옛 지명입니다. 시라스白子와 마구로マグロ가 유명한 그 지역 앞바다를 지금도 사가미완相模湾이라고 합니다. 줄여서는 소우슈우相州라고 하고, 사가미테츠도우도 흔히는 Sotetsu라고 부릅니다. 일본에 한참 철도(사철) 노선이 개통되던 1920년대에 창립한 소우테츠는 현재는 요코하마에서 아츠기와 카마쿠라 옆의 후지사와를 잇는 두 개 노선만을 운영하고 있습니다. 참고로 요코하마는 일본에서 가장 큰 시입니다. 인구가 무려 370만명! 부산보다는 조금 크죠. 다시 말씀드리지만 토오쿄오는 시가 아니므로…

사철이 절대 다수인 일본의 전차요금은 한국의 3~4배 정도의 감각입니다. 예를 들어 토오쿄오의 사택에서 회사까지 편도 요금은 500엔 정도입니다. 승차시간이 40분 정도로 비슷한 서울의 종합운동장-김포공항 요금은 1,650원. 딱 3배네요. JR과 도영 지하철이라서 조금 싼가요?

기사에 나오는 정기권이 80년대였던가요 우리나라에도 있었죠. 아련한 기억으로는 한 달짜리 정기권이었는데 기간 안에는 몇 번이고 탈 수 있고 도중에 내렸다 다시 탈 수도 있었습니다. 일본도 마찬가지인데요, 일본은 1개월, 3개월 6개월짜리 정기권이 있습니다. 낱장으로 사는 것과 비교하면 한달에 20일을 탄다고 할 때, 각각 5%, 10%, 20% 정도 저렴합니다. 그런데, 대부분의 회사는 통근수당[수당은 노동에 대한 보수가 아닙니다!]이라는 이름으로 직원들에게 3개월 정기권을 지급하는 걸로 취업규칙에 정하고 있습니다. 결국 회사부담이지만 비용으로 인정해 주니까 법인세 경감 효과, 직원은 비과세 소득… 절묘합니다!

대도시 기업에 취직한 시골 출신 젊은이들은 ‘차비는 내 돈 드는 거 아니까, 난 집값 싼 교외에서 살련다.’ Okay, good idea! 미츠비시와 스미토모, 미츠이가 절대적이지만 일본의 부동산 재벌은 대형 철도회사가 많습니다. 미개발지에 철도 깔고[토목], 주택단지 개발하고[토목 + 건축], 역새권 개발하고[건축], 사람이 좀 몰리면, 백화점, 쇼핑몰, 호텔 짓고[유통+금융], (프로야구팀도 하나 꾸리고[엔터테인먼트])… 벌이 좋고 일 거리 많고 인재들이 몰려 듭니다. 토우큐우, 세이부, 소우부, 케이큐우, 메이테츠, 한큐우, 한신, 난카이, 킨테츠, 니시테츠가 다 이렇습니다. 사철만 그런게 아니고 JR도 그렇고, 남만주철도(만테츠)도 그랬습니다. [끝]